CO2-Bepreisung in den Sektoren Wärme und Verkehr gestartet

CO2 hat nun einen Preis

Seit dem 01. Januar hat CO2 in Deutschland in allen Sektoren seinen Preis. Ab sofort startet in den Sektoren Wärme und Verkehr der nationale Emissionshandel, wodurch erstmalig ein CO2-Preis auf fossile Kraft- und Brennstoffe auch in den Sektoren Wärme und Verkehr erhoben wird. In der ersten Phase beträgt der Preis pro Tonne CO2 25 Euro, bis zum Jahr 2025 soll der Preis schrittweise auf 55 Euro pro Tonne steigen.

Wieso wurde die CO2-Bepreisung eingeführt?

Deutschland hat sich im Rahmen des Pariser Klimaabkommens dazu verpflichtet, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur auf unter 2 Grad Celsius und möglichst auf 1,5 Grad Celsius gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden Klimaschutzmaßnahmen festgelegt, die zu einem treibhausgasneutralen Deutschland im Jahr 2050 führen sollen. Diese Maßnahmen wurden im Jahr 2019 im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung festgelegt – unter anderem auch in Form einer CO2-Bepreisung, die seit dem 01. Januar 2021 über das nationale Emissionshandelssystem geregelt wird.

Hinter der CO2-Bepreisung steht eine einfache Maxime: Wer das Klima durch den Ausstoß von Treibhausgasen belastet, braucht hierzu die entsprechenden Rechte, bzw. Zertifikate. Diese Zertifikate haben einen bestimmten Preis, der bis zum Jahr 2025 sukzessive steigt, bevor die Zertifikate ab 2026 innerhalb eines Preiskorridors zwischen 55 und 65 Euro je Tonne CO2 gehandelt werden. Anschließend soll sich ein freier Marktpreis entwickeln.
Betroffen sind Brenn- und Kraftstoffe wie Benzin, Diesel, Heizöl, Erdgas und Flüssiggas. Der Brennstoff Kohle wird ab dem Jahr 2023 in das Emissionshandelssystem einbezogen.

 

Vorgesehener Preispfad des nationalen Emissionshandels bis 2026. ©BMU

 

Wie funktioniert der neue Zertifikatshandel?

Wer Treibhausgasemissionen ausstößt, braucht die dafür notwendigen Zertifikate. Der Zertifikatshandel ist somit eine Lenkungssystematik, mit der die CO2-Emissionen begrenzt werden können. Der Handel wird dabei über das nEHS (nationales Emissionshandelssystem) umgesetzt.
Bürgerinnen und Bürger sowie kleine und mittlere Unternehmen (KMU) nehmen nicht direkt am nationalen Emissionshandel teil, sondern diejenigen, die die Brenn- und Kraftstoffe in den Wirtschaftsverkehr bringen. In einem ersten Schritt sind also lediglich Unternehmen der Mineralölwirtschaft, Großhändler von Brennstoffen oder Gaslieferanten vom neuen Emissionshandelssystem betroffen. Letztlich werden die Kosten jedoch an die Verbraucherinnen und Verbraucher weitergegeben.

In der Praxis funktioniert der Handel nach dem sogenannten „Cap and Trade"-Prinzip. Zunächst wird für jedes Jahr eine Gesamtmenge (das „Cap") an Treibhausgasemissionen festgelegt, die innerhalb des Emissionshandelssystems emittiert werden darf. Unter den einzelnen Teilnehmenden des Emissionshandels ist die Menge an Treibhausgasemissionen jedoch nicht festgelegt, wodurch ein Handel mit den Zertifikaten ermöglicht wird. Hierdurch entsteht für die Teilnehmenden des Emissionshandels ein finanzieller Anreiz, in Klimaschutzmaßnahmen zu investieren, um den Ausstoß von Treibhausgasemissionen zu verringern – und weniger Zertifikate in Anspruch nehmen zu müssen.

Ein Handel unter den Teilnehmenden ist jedoch erst ab 2026 geplant. Zuvor bewegt sich der Preis auf einem festgelegten Pfad. In der Einführungsphase kann daher nicht unbedingt von einem Markt gesprochen werden, an dem sich ein Preis für begrenzte Ressourcen bildet.

Was bedeuten die neuen Regelungen konkret?

Der Preis für Brenn- und Kraftstoffe wird sich in den kommenden Jahren sukzessive erhöhen. Laut Umweltbundesamt sind im Jahr 2021 zunächst Preissteigerungen von rund 0,6 Cent pro Kilowattstunde Erdgas, 7 Cent pro Liter Benzin, 8 Cent pro Liter Diesel und 8 Cent pro Liter Heizöl zu erwarten (jeweils inklusive MwSt.).


Ohne den Aufschlag der Mehrwertsteuer prognostiziert die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt für die kommenden Jahre folgende Preisentwicklung:

Prognose der Preisentwicklung verschiedener Brenn- und Kraftstoffe (ohne MwSt.). Quelle: Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt

 

Die Kosten für die höheren Brenn- und Kraftstoffpreise zahlen in der Regel die Verbraucher. Planmäßig sollen Bürgerinnen und Bürger jedoch durch verschiedene Maßnahmen entlastet werden. Die Planungen für eine Deckelung und anschließende Senkung der EEG-Umlage sind bereits recht konkret; wie genau die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung jedoch darüber hinaus verwendet werden sollen, ist noch nicht abschließend geklärt.

 

Auswirkungen auf den Wärmebereich

Im Fall der Heizkosten werden nach momentan geltendem Recht die Verbraucher, also bei vermieteten Immobilien die Mieterinnen und Mieter, den höheren Beitrag für die CO2-Bepreisung zahlen – wenngleich sie nur wenige Einflussmöglichkeiten auf die Effizienz ihrer Heizungen und damit auch auf die emittierten Emissionen haben. Da das Verbrauchsverhalten häufig einen geringeren Einfluss auf die Verbrauchswerte hat als die Anlagentechnik oder die Gebäudeeffizienz, plädieren viele dafür, die Kosten zwischen Mietern und Vermietern zumindest aufzuteilen. Für eine Teilung der Kosten wäre jedoch eine Gesetzesänderung nötig.

Die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung sollen letztlich in das Sondervermögen des Energie- und Klimafonds einfließen und anschließend für die Finanzierung von Gebäudesanierungen genutzt werden. Von der Gebäudesanierung und verringerten Verbrauchswerten würden sowohl Mieter als auch Vermieter profitieren. 

 

 

Effizienzmaßnahmen kommen Mietern wie Vermietern zu Gute. © Ingo_Bartussek_Fotolia_29569750

 

Auswirkungen auf den Mobilitätssektor

Auch die erhöhten Kosten für Kraftstoffe werden auf die Verbraucherinnen und Verbraucher umgelegt. Preisprognosen des Umweltbundesamtes sehen bis zum Jahr 2025 Preissteigerungen von etwa 13 Cent pro Liter für Superbenzin sowie 15 Cent pro Liter für Diesel voraus (jeweils ohne MwSt.).

Die erhöhten Preise für Kraftstoffe sollen über eine Erhöhung der Pendlerpauschale abgemildert werden. Die Erhöhung der Pauschale dürfte die Lenkungswirkung – in Richtung mehr Klimaschutz – teils jedoch vermindern.
Alternative Konzepte sehen eine Verwendung der Einnahmen für den Ausbau eines klimafreundlichen Verkehrssystems vor. Laut einer Studie des Institute for Advanced Sustainability Studies (IASS) aus dem Jahr 2020 unterstützen 73 Prozent der Befragten eine Nutzung der Einnahmen für den Ausbau eines klimafreundlichen Verkehrssystems

 

Akzeptanz erhöhen

Die Diskussion über die Verwendung der Einnahmen zeigt: Mitentscheidend für den Erfolg der CO2-Bepreisung ist die Akzeptanz in der Bevölkerung. Dass die Akzeptanz für eine entschiedene Klimapolitik in Deutschland generell groß ist, zeigt eine Umfrage der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2019. In der Umfrage sprechen sich 91% der Befragten dafür aus, dass die EU-Wirtschaft bis 2050 klimaneutral gemacht werden sollte und 81% stimmen zu, dass für den Übergang zu sauberen Energien mehr öffentliche finanzielle Unterstützung zur Verfügung gestellt werden sollte. Diese Aussage gelte auch, wenn Subventionen für fossile Brennstoffe gesenkt würden. Eine grundsätzliche Akzeptanz für einen höheren Preis von fossilen Energieträgern ist also vorhanden – wenn dies dem Klimaschutz zugutekommt.

Eine Umfrage des RWI-Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung zeigt ebenfalls, dass die Akzeptanz für die CO2-Bepreisung mit der Verwendung der Einnahmen zusammenhängt. Rund drei Viertel der Befragten befürworten die Verwendung der Einnahmen für „grüne" Investitionen wie z. B. den Ausbau von erneuerbaren Energien. Die größte Befürwortung erhält die CO2-Bepreisung laut der Umfrage jedoch, wenn die Einnahmen durch einen Transfer an die Bevölkerung zurückgezahlt werden.

Wie dieser Transfer konkret aussehen könnte und wie dennoch eine sinnvolle Lenkungswirkung für mehr Klimaschutz erreicht werden kann, darüber wird momentan noch diskutiert.

Kontakt

Raphael Stock

0511 89 70 39-38
raphael.stock [at] klimaschutz-niedersachsen.de

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